• Диагностика
  • Простатит
  • Лифтинг
  • Варикоз
  • Флеболог
  • ЛФК
  • Хирургия
  • Гипертония
  • Симптомы листовидной фиброаденомы Холецистит и гастродуоденит Болит голова с температурой 37.5


    Ремонт и эксплуатация

    ЗМЗ-406 Ремонт двигателя ЗМЗ-4061

    Рубрика: Двигатель

    Вернемся к осмотру головки. Внимательно посмотрите, нет ли на ее поверхности трещин. Чаще всего они появляются в камере сгорания, а в ней трещины наиболее вероятны в промежутке междуклапанами (на перемычке). Их легко заметить, если головку еще не протирали тряпкой, так как расположены они прямо на поверхности камеры сгорания. Если же копоть стерта, увидеть трещину можно только с помощью лупы. После того, как вы не обнаружите на перемычке трещин, а подозрение о том, что головка все-таки треснула, вас не покинет, попробуйте найти трещины под седлами клапанов. Для этого клапаны надо вынуть, а трещиныис кать, используя зеркало. Можно поискать трещины под направляющими клапанов - для этого направляющие надо выпрессовать. Но здесь трещины встречаются редко и всегда как результат "встречи" клапана с поршнем. Так же редко, но встречаются трещины в масляной магистрали, найти которые очень сложно. Оба коллектора, если они не были сняты раньше, желательно снять, ведь с коллекторами шлифовать головку возьмется только ну очень хороший ваш знакомый: слишком много с ними возни будет.

    Кромки клапанов

    Минимально допустимая кромка - 0,5 мм, хотя многие инструкции указывают величину 1,0 или 1,5 мм, руководствуясь, судя по всему, соображением, что клапан должен отработать пробег не менее 300 000 км. Отсутствие кромки приводит к более быстрому "проваливанию" клапана и неравномерному износу фаски. Неравномерный износ рабочей фаски клапана вызывает плохое уплотнение, что сразу проявляется при работе на холостом ходу. Фаску следует перешлифовать или заменить клапан.

    Если вы не можете найти трещину, но подозрение о том, что она есть, не оставляет вас, можно поступить следующим образом: мелко истолченный мел, а лучше зубной порошок, надо развести в ацетоне или в другом летучем растворителе. Потом любую краску смешать с керосином. При этом, возможно, что-нибудь выпадет в осадок, но наша цель - окрасить керосин, и мы его окрасим. Теперь, заткнув предварительно все сливные отверстия, залейте в блок полученный цветной керосин, а гильзы цилиндров с помощью кисточки изнутри покройте меловой суспензией. Через 5 минут ацетон испарится, а еще через несколько минут мел "вытянет" через трещину цветной керосин, обнаружив тем самым ее местонахождение. Можно несколько модифицировать метод: подозрительное место покрасить цветным керосином, тут же все смыть и очистить. Потом нанести меловую суспензию. Если трещина есть, то после высыхания мела ее станет видно. Как вы видите, эти проверки несложные и проводятся довольно быстро. В алюминиевой головке трещины можно заварить, в чугунной - нет. По крайней мере, в нашей работе такого прецедента не было, чугунную головку просто заменяют.

    Шлифовка клапанов

    Делается очень быстро, но для этого нужен специальный станок. Прошлифованные клапаны быстро притираются и впоследствии служат достаточно долго. Шлифовка изношенной тыльной части штока снижает боковые нагрузки на клапан при набегании кулачка.

    Как следует из практики, трещины на головках дизельных двигателей появляются гораздо чаще, чем у бензиновых.

    Случается так, что в головках выпадает седло клапана. Почему это чаще всего происходит с двигателями серии "Toyota 2L-T", неизвестно. В таких случаях головку мы до сих пор просто заменяли. Конечно, можно изготовить новое седло, но ведь когда вывалилось старое, это не прошло бесследно для головки: теперь она вполне может оказаться с трещиной и наверняка - со скрытыми напряжениями, которые впоследствии приведут к образованию трещин.

    Далее инструкции требуют очистить головку и проверить ее плоскостность. Но уже довольно длительное время наша бригада придерживается правила: головка снята - ее надо шлифовать. И до шлифовки ее никто не проверяет на кривизну, хотя из инструкций по ремонту двигателей следует, что это делать надо, и указывается допуск на кривизну (обычно 0,1 мм). За это время у нас не было ни одного возврата и не приходилось подтягивать головку после какого-либо пробега. Судите сами. Если нешлифованную головку, кривизна которой в допуске, после зачистки и использования новой импортной прокладки ставить на место, получается следующая картина. Затягиваешь головку (по схеме), как положено, сначала на 6-8 килограммов. При этом усилие от 1 кг/м до 7 кг/м растет постепенно, за 2-3 оборота. Далее по инструкции требуется поочередно сделать два доворота на 90°. При этом усилие возрастает до 13-14 кг/м. Машина простоит сутки - усилие снизилось до 11-12 кг/м. Снова дотянули до 14 кг/м и отправили машину.

    Через 500 км она приходит на повторную обтяжку. И у нее снова 10-11 кг/м. При этом каждый второй дизель вновь пропускает выхлопные газы в систему охлаждения двигателя. А со шлифованной головкой получается следующее. Обтягиваешь до 8 кг, причем усилие от 1 кг до 8 кг возрастает меньше, чем за один оборот, начинаешь делать первый доворот на 90°, на ключе получается 15 кг. Дальше тянуть некуда, после 15-16 кг начинают тянуться сами болты, а усилие не растет. Через сутки - те же 15 кг. Машина проехала 1000 км, измеряем усилие - стало, ну в худшем случае, 14 кг. Возвратов машин после ремонта практически нет, не говоря уже о том, что не надо половину двигателя разбирать, для того чтобы заново обжать головку. Поэтому, наверное, стоит заняться шлифовкой. Именно шлифовкой, а не фрезеровкой: после фрезы остаются риски, которые все портят, а у дизельных двигателей с алюминиевой головкой, имеющих стальную заглушку в предкамере, из-за разницы в вязкости и твердости материалов появляются еще и задиры. После шлифовки поверхность головки получается зеркальной и практически абсолютно плоской. Металла обычно снимается столько, чтобы убрать все дефекты с сопрягаемой поверхности (обычно 0,1-0,3 мм), хотя отмечены случаи, когда для того, чтобы убрать деформацию плоскости, пришлось снять 0,43 мм и даже 0,64 мм, правда, после заваривания трещины. Заметного изменения степени сжатия у бензиновых двигателей при этом не происходит: уменьшение объема камеры сгорания на 1-2% не играет большой роли, а про дизельные двигатели и говорить нечего - у них головки плоские.

    Проверка кривизны головки блока

    Перед измерением головку следует очистить от старой прокладки. Наибольшая вероятность нахождения "ям" - на перемычках между камерами сгорания.

    Клапаны перед шлифовкой желательно снять, ведь "по уму" их следует притереть. Если получится так, что после шлифовки (у дизелей) шляпки будут сильно выступать, их тоже можно прошлифовать на пару десяток. Если же надо снимать больше металла, то лучше осадить седла клапанов. На "твинкамовских" двигателях, возможно, придется выкрутить трубки, в которых находятся свечи зажигания. У них правая резьба и закручены они на герметик, поэтому не бойтесь приложить усилие, взявшись за газовый ключ.

    После шлифовки головку надо обязательно промыть от возможных частиц абразива и продуть сжатым воздухом. Иначе частицы абразива попадут в масляную и водяную системы, и долговечности двигателю это не прибавит. Это тоже проверено.

    Вернемся к нашей головке. По инструкции, сняв коллекторы, надо проверить плоскостность их привалочных поверхностей. На самом деле, если привалочные поверхности головки и коллекторов кривые, то это ясно по шуму при работе двигателя, грязи и копоти под прокладкой, да и вообще этот дефект встречается довольно редко. За год - три случая. Первый: облили водой правый выпускной коллектор двигателя 3VZ автомобиля "Toyota Surf", после чего он почему-то не лопнул, а только деформировался. Как облили? Да просто зимой в воду заехали. Во втором случае то же самое: дизельная "Camry" зимой не попала на мост через речку. Но у нее, правда, и коллектор лопнул. А третий случай самый грустный, потому что может произойти с кем угодно, учитывая наши дороги. "Toyota Carib" с двигателем 4A-FE (а это далеко не самая низкая японская машина) резко затормозила перед возвышающимся над дорогой люком. Машина "клюнула носом" и, поскольку двигатель у нее расположен поперек, коснулась приемной трубой злополучного люка. Легкого, по словам хозяина, касания оказалось достаточно для того, чтобы коллектор отошел от головки. При этом часть шпилек вместе с "телом" головки он просто вырвал, а у остальных сорвал резьбу. Сначала удивился владелец машины, а потом вся наша бригада, когда выяснилось, что чугунный коллектор при этом остался целым. Головку сняли, заварили, отшлифовали со всех сторон, нарезали новую резьбу М11х1,25 (было М10х1,25), изготовили новые шпильки - и все.

    Контроль клапана

    Стержень клапана должен быть по всей длине круглый, и для проверки его следует обмерить. Из практики следует, что если цвет и игра бликов штока по всей длине равномерны, то шток в хорошем состоянии. Износ штока (по диаметру) более 0,1 мм недопустим. Если размер "Ф" не будет соблюден, то клапан долго не прослужит, просто прогорит. Поверхность фаски должна быть ровной, без впадин, ширина контактного кольцевого пятна должна равняться 1-2 мм. Если это не так, клапаны надо "обновить", т.е. проточить. Инструкции к бензиновым двигателям допускают А = 0,5 мм, к дизельным А должно быть не менее 1,0 мм.

    Когда разобранная головка лежит на столе, очень легко сделать профилактику клапанов. Установите головку так, чтобы шляпки клапанов смотрели вверх, и залейте в углубление вокруг шляпки клапанов (или в камеру сгорания у бензиновых двигателей) керо син или бензин, если керосина нет. Через 10-15 минут проверьте, просочился ли керосин (или бензин) под клапан или нет. Если керосин ушел хотя бы в одном клапане, то по-хорошему надо их все рассухаривать и притирать. Впрочем, то обстоятельство, что керосин не ушел, еще не говорит о том, что уплотнение клапанов хорошее. Вот когда вы будете притирать клапаны, вращая их при этом, то по тому, как они притираются, насколько равномерно распределяется паста, и по ширине контактного кольца уже можно судить о качестве уплотнения. Многие мастера, когда притирают клапаны, пользуются лампочкой-переноской и, закончив притирку и установив лампочку сзади, они смотрят, нет ли щелей, через которые пробивается свет. При этом в поисках неплотностей они еще и вращают клапан. Если все нормально, то головка идет в работу. Все клапаны притираются без маслосъем-ных колпачков, поэтому перед притиркой колпачки надо удалить, а после притирки установить новые. Клапаны можно притирать, фиксируя их за шляпку с помощью присоски от детской игрушки или за стержень, надев на него подходящую резиновую трубку удобной для вас длины. Перед притиркой клапан следует очистить от нагара, а после притирки тщательно отмыть от остатков абразива притирочной пасты.

    Контроль пружины

    Проверяется высота пружины "Н" и отклонение ее от вертикали "А". Оба дефекта встречаются крайне редко, и все пружины одновременно испортиться не могут. Если размер "Н" меньше нормы, то пружина слабая, и поршни будут доставать клапан (на больших оборотах), а если кривая - на всех оборотах будет подклинивать клапан. Это может привести к разрыву зубчатого ремня. Сравните пружины между собой по высоте и замените самые короткие. Замените кривые пружины. Японские инструкции допускают отклонение от вертикали в верхней части пружины около 1,5 мм. Максимально допустимое отклонение отмечено нами в инструкции к двигателю "Toyota 2L", оно составило 2,0 мм. Некоторые фирмы дают максимально допустимые значения отклонения пружины в градусах (4°), но, зная высоту пружины, проще по общеизвестным формулам перевести отклонение в миллиметры, чем измерять его в градусах. Если пружина помечена какой-нибудь краской, то заменять ее можно только на пружину, имеющую метку такого же цвета, так как цвет краски определяет
    высоту пружины и ее жесткость.

    Вернувшись к осмотру головки, следует проверить состояние колпачков. Если коллекторы сняты, то легко заглянуть в углубление головки и увидеть штоки клапанов. Если они все абсолютно сухие, то колпачки скорее всего в приличном состоянии. Но существует и более надежная проверка. Нужно рассухарить два клапана, желательно где-нибудь посередине, кроме того, один из них должен быть выпускным. Теперь, когда вы приподнимете головку, клапан, если маслосъемный колпачок не держит, под собственным весом выскользнет из направляющей. Если же колпачок "живой", то клапан не вывалится, а будет удерживаться за счет трения в исправном колпачке, даже если вы слегка толкнете пальцем и стронете с места шток клапана. В процессе этой проверки следите за тем, чтобы шток клапана полностью не выходил из маслосъемного колпачка. Дело в том, что на конце штока имеется кольцевая канавка для фиксации сухариков, и грани у этой канавки очень острые. Если просто вынуть клапан из колпачка, а затем вставить его обратно, то исправный до того колпачок начнет течь. Чтобы не повредить резиновые кромки при установке клапанов в новые колпачки, используют специальную оправку, иногда ее именуют "пулей".

    Выбирать колпачки в магазине следует только исходя из их размеров. Найти фирменные колпачки для какого-нибудь редкого двигателя очень сложно, но, зная диаметр штока клапана и диаметр посадочного места на направляющей, всегда можно что-нибудь подобрать, и тогда колпачки, предназначенные для какого-то двигателя фирмы "Toyota", смогут отлично поработать даже в двигателе неяпонского производства. При покупке новых маслосъемных колпачков очень велика вероятность того, что они окажутся плохими. Поэтому, установив якобы фирменные колпачки, через неделю вы можете обнаружить, что они снова потекли. А в магазине других колпачков, лучшего качества, нет и не предвидится. Мы в этом случае, произнося про себя разные слова, покупаем второй комплект колпачков, берем из первого комплекта пружинки и устанавливаем их на колпачки второго комплекта. Таким образом, каждый из вновь установленных колпачков имеет по две пружинки вместо одной, и плохой колпачок начинает правильно работать. Несколько раз, покупая в магазине колпачки, мы обнаруживали дефекты (раковины на рабочих кромках) прямо в магазине, что позволило из плохих колпачков все-таки выбрать лучшие.

    Снятие колпачков

    Все инструкции рекомендуют использовать для этого пассатижи (как показано на рисунке). На практике мы используем зубоврачебные клещи, что гораздо удобней. В особо сложных случаях, когда, например, требуется удалить колпачок, находящийся на дне отверстия под стаканчик, мы используем еще и плоские отвертки с загнутыми под углом 90' кончиками жала. После снятия старого колпачка надо установить новый. Клапан, естественно, провалится вниз, но упрется в дно поршня, который в это время должен находиться в положении ВМТ. Расстояние "А" даже у бензиновых двигателей составляет не более 20 мм, поэтому шток клапана будет торчать. Когда вы напрессуете новый колпачок, то клапан можно вытянуть наверх, потянув пальцами за шток, после чего клапан будет удерживаться в этом положении за счет трения в новом маслосъемном колпачке, и его, надев шайбу и пружину, можно будет засухаривать. Выточенная "пуля" предотвращает повреждение кромок колпачка, а напрессовывать его мы советуем только усилием рук. В этом случае вы почувствуете момент, когда колпачок "сядет". Используя молоток, можно пропустить этот момент и повредить колпачок (просадите его дальше, чем нужно, и резинка порвется). Порядок смены колпачков такой. У четырехцилиндровых двигателей в то время, когда совпадают метки ВМТ на блоке шкивов и кожухе, надо сначала сделать первый и четвертый цилиндры. Потом коленчатый вал с помощью гаечного ключа проворачиваем на пол-оборота и делаем второй и третий цилиндры. У шестицилиндровых рядных двигателей порядок несколько иной. При совпадении меток на блоке шкивов и кожухе делаются первый и шестой цилиндры, потом коленчатый вал проворачиваем примерно на 120° и рассухариваем один клапан второго цилиндра. Теперь надо взять пальцами за шток рассухаренного клапана и, покачивая коленчатый вал туда-сюда, добиться минимального его провалива-ния. Это и будет ровно 120°. В этом положении делаем второй и пятый цилиндры. После этого коленчатый вал еще раз проворачиваем на 120° и делаем оставшиеся третий и четвертый цилиндры. Если двигатель имеет другие конфигурацию и число цилиндров, то перед рассухариванием первого клапана мы рекомендуем убедиться, что поршень находится в ВМТ (используя, например, проволоку).

    Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

    Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

    Оставьте свой отзыв!

    Источник: http://japancar.pp.ru/info/142.shtml/4

    Скринкасты

     

     

    sharpformen.ru © 2014


    Новости | Простатит | ЗОЖ